第905章 发展情况
从确认改驳船,李勤均便设想了拖驳船队的运输形式,所以才有了老船厂临时加急给改造出来的主拖船。
同时,辅助动力在一条拖船要顾着三五条甚至更多驳船的船队之中,重要性更大,船队减速刹车、出入港集结、转弯、甚至过急流时减少拖船压力等,只有自身能应对这些情况,才能让这种运输形式,能更广泛普遍的进行使用。
收拾残局的工作,不止是对前人留下的烂摊子进行拾掇、挽救,也包含了对之前工作的梳理,对后续工作安排的起头等等。
李勤均并没有全盘否定孙善明的作为,甚至对大部分东西都保留接纳,像是通用船、流水线加工,有能力进行改进的,便组织人进行了改进,不认为自己有那能力的,便简单适配、调整后,基本保持了原样。
通用船,李勤均以改造后驳船为样板,设计了两型三款,一者对船身结构布局这些进行了较多的改进,主要就是扩宽以及做相应的调整适配,加大装机功率等,设计出来一条动力驳。
动力驳,按设计,性能上比改装的会更加稳定可靠,动力更强,能在普通水道,载货匀缓慢行驶,基本就是除三峡一带的长江航道,基本都能正常航行,可以自航当然也可由拖船拖着一起跑。
另一型号,则在样板基础上再减短一些,基本只有动力驳一半左右大小,吨位两百吨多点,分为有无辅助动力两款,有辅助动力的,就是加装与样板船差不多马力发动机的,效果类似,主要设想用于组成长长的拖驳船队。
无动力款的,大小、内部布置与前者基本一致,但不装动力,外形更加方正像棺材,且外部有与其他船体进行硬连接的装置,硬连接就是用钢、木卡榫这类与他船体固定在一块,而拖驳则是只用缆绳这些做软连接。
这些船可以被拼接在一块,组成一个庞大的船队,由拖船进行顶推行驶,因为是拼接,保留动力系统并无多少实际作用,甚至会影响使用,船队可在湖域、水流较平缓的水道、以及顺流等条件下开展大规模航运。
这一款,可算是正二八经,跟定义别无二致的驳船,除去组成船队,还可以让动力有富裕的动力船拖行上一两艘逆流行驶,在相较平缓的航线行驶,如此能让顺逆流基本形成闭环。
除去在三百吨船厂建造的这些驳船,李勤均所在的百吨修造厂,也设计建造了几款百吨以内的驳船型号,有的是拖在拖船之后,用于装载额外的燃煤燃油这些,毕竟国内的动力船相对较少,尤其后方一些支岔航道,基本没有固定补给这些东西的地方。
当然,也有用于装载货物的,主要是五十吨及百吨的两型,采用的是钢骨木壳,建造速度更快、成本更低,随这些陆续投产,船厂也在李勤均带领下,转变成了主造辅修的厂子。
不管动力驳还是无动力驳,外形都比较方正,李勤均采用了孙善明的设计考量,使用较平直船体,以加快建造速度,降低建造成本、难度等等,所以三百吨船厂很多船板加工出来,部分在不同船型上都是通用的。
不过该圆润、该流线的地方,有必要的,李勤均还是会保留,只不过会尽量采用相对统一的弧度这些,通常是使用场景所需行驶速度越慢的,越加平直,像动力驳便比无动力驳更加圆润。
选择大肆建造驳船,也是出于林家布局的实际情况,虽说林家在三峡一带江段所需运力极度缺乏,但其实在下游长江航道上的情况也不容乐观。
在三峡一带航程相对较短,就算加上入川渝的路程,也就几百公里,但中下游可是将近两千公里的路程,一旦入川渝船只得到一些解决,这段路程运力不足又会显现,最终经过对经济、时间等考量后,选择用驳船以数量来缓解这段航线的运力问题。
以拖船等拖取驳船船队,直至宜昌一带,然后或卸货换船,或用拖船直接拖拽、顶推单条驳船,通过三峡这一段湍急水道入川,出川时,动力驳或装载辅助动力的驳船可自己顺流而下,甚至可一路驶至长江口。
而拖船则可顶推数量庞大的无动力驳船船队,顺江而下一次性运送大量货物,而无动力驳回去时,可找动力富余的船,拖上几船货回去,由此形成闭环,让整个运输体系循环往复运转起来。
不过这一切目前基本还停留在设想或刚起步阶段,连旧船都才刚改好,简单测试后,进行首次长途试运输,便让林默撞上了。
按林文卿介绍,改船难度并不算太高,只是切割去除多余部分,再进行相应的焊接、改造便可,八条船是不少,但造出了八条船,其中相应的气切割、焊接这类新设备使用,也早玩熟了,所以进度不算慢。
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同时,辅助动力在一条拖船要顾着三五条甚至更多驳船的船队之中,重要性更大,船队减速刹车、出入港集结、转弯、甚至过急流时减少拖船压力等,只有自身能应对这些情况,才能让这种运输形式,能更广泛普遍的进行使用。
收拾残局的工作,不止是对前人留下的烂摊子进行拾掇、挽救,也包含了对之前工作的梳理,对后续工作安排的起头等等。
李勤均并没有全盘否定孙善明的作为,甚至对大部分东西都保留接纳,像是通用船、流水线加工,有能力进行改进的,便组织人进行了改进,不认为自己有那能力的,便简单适配、调整后,基本保持了原样。
通用船,李勤均以改造后驳船为样板,设计了两型三款,一者对船身结构布局这些进行了较多的改进,主要就是扩宽以及做相应的调整适配,加大装机功率等,设计出来一条动力驳。
动力驳,按设计,性能上比改装的会更加稳定可靠,动力更强,能在普通水道,载货匀缓慢行驶,基本就是除三峡一带的长江航道,基本都能正常航行,可以自航当然也可由拖船拖着一起跑。
另一型号,则在样板基础上再减短一些,基本只有动力驳一半左右大小,吨位两百吨多点,分为有无辅助动力两款,有辅助动力的,就是加装与样板船差不多马力发动机的,效果类似,主要设想用于组成长长的拖驳船队。
无动力款的,大小、内部布置与前者基本一致,但不装动力,外形更加方正像棺材,且外部有与其他船体进行硬连接的装置,硬连接就是用钢、木卡榫这类与他船体固定在一块,而拖驳则是只用缆绳这些做软连接。
这些船可以被拼接在一块,组成一个庞大的船队,由拖船进行顶推行驶,因为是拼接,保留动力系统并无多少实际作用,甚至会影响使用,船队可在湖域、水流较平缓的水道、以及顺流等条件下开展大规模航运。
这一款,可算是正二八经,跟定义别无二致的驳船,除去组成船队,还可以让动力有富裕的动力船拖行上一两艘逆流行驶,在相较平缓的航线行驶,如此能让顺逆流基本形成闭环。
除去在三百吨船厂建造的这些驳船,李勤均所在的百吨修造厂,也设计建造了几款百吨以内的驳船型号,有的是拖在拖船之后,用于装载额外的燃煤燃油这些,毕竟国内的动力船相对较少,尤其后方一些支岔航道,基本没有固定补给这些东西的地方。
当然,也有用于装载货物的,主要是五十吨及百吨的两型,采用的是钢骨木壳,建造速度更快、成本更低,随这些陆续投产,船厂也在李勤均带领下,转变成了主造辅修的厂子。
不管动力驳还是无动力驳,外形都比较方正,李勤均采用了孙善明的设计考量,使用较平直船体,以加快建造速度,降低建造成本、难度等等,所以三百吨船厂很多船板加工出来,部分在不同船型上都是通用的。
不过该圆润、该流线的地方,有必要的,李勤均还是会保留,只不过会尽量采用相对统一的弧度这些,通常是使用场景所需行驶速度越慢的,越加平直,像动力驳便比无动力驳更加圆润。
选择大肆建造驳船,也是出于林家布局的实际情况,虽说林家在三峡一带江段所需运力极度缺乏,但其实在下游长江航道上的情况也不容乐观。
在三峡一带航程相对较短,就算加上入川渝的路程,也就几百公里,但中下游可是将近两千公里的路程,一旦入川渝船只得到一些解决,这段路程运力不足又会显现,最终经过对经济、时间等考量后,选择用驳船以数量来缓解这段航线的运力问题。
以拖船等拖取驳船船队,直至宜昌一带,然后或卸货换船,或用拖船直接拖拽、顶推单条驳船,通过三峡这一段湍急水道入川,出川时,动力驳或装载辅助动力的驳船可自己顺流而下,甚至可一路驶至长江口。
而拖船则可顶推数量庞大的无动力驳船船队,顺江而下一次性运送大量货物,而无动力驳回去时,可找动力富余的船,拖上几船货回去,由此形成闭环,让整个运输体系循环往复运转起来。
不过这一切目前基本还停留在设想或刚起步阶段,连旧船都才刚改好,简单测试后,进行首次长途试运输,便让林默撞上了。
按林文卿介绍,改船难度并不算太高,只是切割去除多余部分,再进行相应的焊接、改造便可,八条船是不少,但造出了八条船,其中相应的气切割、焊接这类新设备使用,也早玩熟了,所以进度不算慢。
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